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拿到补贴周期过长 纯电动物流车企资金链压力大

文字:[大][中][小] 手机页面二维码 2018/10/16     浏览次数:    
日前,国务院最新发布的推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)中强调,加大新能源城市配送车辆推广应用力度,运输结构的调整意味着纯电动物流车或将迎来新机遇。
  日前,国务院最新发布的推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)中强调,加大新能源城市配送车辆推广应用力度。运输结构的调整意味着纯电动物流车或将迎来新机遇;今年5月,京东集团董事局主席兼CEO刘强东曾表示,京东集团将用一年时间把京津翼地区的物流车全部替换成电动货车,其他城市也将陆续更换。网上购物成为当下流行的消费趋势,这不仅促进了电商的发展,也给纯电动物流车带来商机。


拿到补贴周期过长 纯电动物流车企资金链压力大


  不过,市场对纯电动物流车有需求,纯电动物流车看似也有很好的前景,可是,生产企业的积极性却并不高,有的企业即便订单找上门来也不敢生产。为何会这样?前不久在青海西宁举办的2018中国新能源企业家峰会暨中国企业家新能源俱乐部成立大会上,成都雅俊新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军道出了苦衷:“补贴问题是根源。”

拿到补贴周期过长企业资金链压力大

  为推动新能源汽车的发展,我国出台了财政补贴政策,在以往出台的补贴政策中,电动专用车也被惠及。然而,好景不长,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)的出台,给新能源专用车泼了一盆冷水。《通知》明确指出,合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准,中央财政单车补贴上限降至10万元。

  “补贴降幅过大还不是最严重的问题,新政策增加了很多要求,生产企业很难满足,这意味着厂商几乎很难拿到纯电动物流车补贴。”范永军说。

  《通知》对新能源货车和专用车的技术要求共有三条,分别从电池能量密度、单位载质量能量消耗量、吨百公里电耗等方面进行了规定。范永军说:“这些技术要求把实力不强的企业挡在门外,有助于纯电动物流车行业技术进步。问题在于《通知》规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,后来调整为2万公里。事实上,纯电动物流车需要办理营运证,几乎不可能登记在个人名下,也就是说,大部分物流车都是非个人用户购买。以此为前提,我估算过,一辆纯电动物流车要拿到补贴需要一年半到两年的时间。拿到补贴的周期过长让纯电动物流车企倍感压力。”

  据了解,补贴占纯电动物流车成本的30%~40%,零部件企业与整车厂签订付款的周期一般为3个月,如果中央和地方补贴还没有到位,让整车厂先给零部件企业支付货款,整车厂肯定不愿意,等到补贴下拨后再付给零部件企业钱款,零部件企业也等不起。范永军说:“纯电动物流车生产企业的规模都比较小,即使几家大集团涉足纯电动物流车行业,也是‘孙公司’在生产,规模也不大。我国大多数汽车零部件企业规模更小,无法承受这么长的付款周期。补贴周期太长导致企业财务成本太高,最终结果是企业几乎没有多少利润。这还不是最严重的,补贴周期太长对纯电动物流车的资金链带来很大压力,很容易造成企业的资金链断裂。”

  范永军给记者算了一笔账,一辆纯电动物流车的利润大约只有百分之十几,考虑到垫付等因素的费用,利润已所剩不多,如果为了接订单进行融资,融资成本大约为12%,即使最终能够等到补贴拨付下来,企业也是“白忙活”,没有利润。“补贴顺利拨付的情况下都不会有利润,如果有点风吹草动,企业就可能亏本。”范永军说。

纯电动物流车实际使用情况需考虑

  在会场,一位不愿具名的业内专家告诉《中国汽车报》记者,可能制定政策的专家们对客车领域比较熟悉,城市公交车每天行驶里程约为300公里,电动客车只需要3个月的时间就能达到运行里程要求。但纯电动物流车、分时租赁乘用车等专用车辆的使用强度明显不如电动客车,这类车辆如若要达到《通知》规定的行驶里程要求,往往需要近2年的时间。该业内专家说:“显然,《通知》规定的里程数要求更适合电动客车。但是,这项规定要求所有的电动汽车都必须达到要求显然不太合理。如有些物流企业的业务量不太多,早期购买的纯电动物流车的质保期快结束了也没有达到行驶里程要求,这种情况下就难以拿到补贴。”

  “‘骗补’是政策调整的主要原因。有不少分时租赁车辆上牌之后闲置,没有真正起到节能环保的作用。”该业内专家告诉记者,“那时候监管手段不多,容易让不法分子钻空子,现在要求所有的电动汽车必须联网,运行数据实时上传,有效地杜绝了骗补现象的再度发生。现在来看,现有监控手段比较先进,可以达到监控的目的,也就没有必要再规定纯电动物流车必须达到2万公里行驶里程的要求了,而是应该根据使用频率和每天运行的数据制定合理的考核要求,这样才有利于促进纯电动物流车行业的发展。”

  除了拿到补贴的周期过长,纯电动物流车还面临路权的难题。范永军说:

  这几年纯电动物流车取得较快发展,与争取到部分路权也有较大关系。目前,深圳、西安、成都三座城市纯电动物流车的路权问题解决得比较彻底,其他城市在路权方面还是有一些限制,这也不利于纯电动物流车的发展。

  范永军认为,近年来强调电池的高能量密度也对纯电动物流车造成了一定的影响。为了达到能量密度要求,有些企业生产的纯电动物流车转向使用三元材料电池。事实上,三元材料的安全性比磷酸铁锂低,这给很多地方带来困扰。“有些地方已经不敢使用新能源物流车运输贵重物品,甚至还发生过有些充电站不允许纯电动物流车进站充电的现象。”范永军说。

盘活资源以安度“寒冬”

  纯电动物流车发展的困境也被一些地方政府“看在了眼里”。如针对现在纯电动物流车生产和运营领域存在的困难,成都在西南地区的物流中担负起了重要角色,对电动物流产业的发展给予大力支持,并积极采取了多项措施。据范永军介绍,成都设立了国地补风险补偿基金,如果有金融机构给整车企业的国地补抵押贷款出现损失,政府会承担30%的最终损失。遗憾的是,范永军说,这个基金坚持了一年后就没再继续推行下去,因为银行和保险公司认为,即使政府承担了30%的损失,它们也还要承担70%的风险。如果风险补偿基金100%地覆盖贷款风险,银行和保险公司就不会再有犹豫。“今年我们在成都还在继续推动这件事,恳请政府成立相关基金,100%地实现风险覆盖。”范永军说。

  一方面,政策支持纯电动物流车的发展,市场对此也有需求;另一方面,企业却面临着发展危机,无法做大,更谈不上做强。纯电动物流车面临着如何破局的尴尬境地。

  对此,范永军提出了自己的一些看法。他认为,目前纯电动物流车企业应该盘活存量资产,等待市场恢复理性。他举例称,目前4.2米长的电动轻卡包含保险在内,一个月的租金才2700~2800元,如果车辆按照3~4年的折旧期来算,车辆每月的成本会达到3600~3700元,很显然企业在亏本做运营。在极端萎靡的市场环境中,不理性的行为对市场冲击很大。

  范永军还建议,企业要多练内功,炼产品,把服务提升上来,把不必要的拓展项目砍掉,收缩战线聚焦于主业。“在萎靡的市场环境中,现金为王,手中有现金才能熬过‘冬天’。有些新业务有利于企业进一步拓展纯电动物流车市场,但要选择时机。今年、明年纯电动物流车市场可能都不乐观,补贴全面退出后,这个行业或将迎来春天。”范永军认为。
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